- Tertiärer Wirtschaftsektor -

Dienstleistungen sind immaterielle Güter bzw. wirtschaftliche Leistungen, bei denen Produktion und Verbrauch zeitlich zusammenfallen, und die daher nicht übertragbar, lagerfähig und transportierbar sind (z.B. Arzt-, Bank- oder Handelsleistungen). Im Außenhandel versteht man unter Dienstleistungen alle wirtschaftlichen Leistungen, die nicht durch den Warenverkehr bedingt sind (z.B. Einnahmen und Ausgaben von Devisen). Dienstleistungen entstehen auch aus der Warenbewegung selbst (z.B. Frachten, Provisionen, Versicherungen). Der Rückgang der Arbeitsplätze im primären Wirtschaftssektor () kam früher vor allem dem sekundären Wirtschaftssektor () zugute, doch seit dem zweiten Drittel des 20. Jahrhunderts gehen - jedenfalls in den wirtschaftlich am weitesten entwickelten Ländern - auch die Arbeitsplätze im sekundären Wirtschaftssektor zurück. Besonders die zunehmende Automatisierung, ja Roboterisierung der Produktion trägt zum Abbau von Arbeitsplätzen bei. Gewinner dieses Strukturwandels ist der tertiäre Wirtschaftssektor.

In der Wirtschaft ist die wachsende Bedeutung ihres Tertiär-Sektors (Dienstleistungen, Handel, Verkehr u.ä.) seit dem Ende des 20. Jahrhunderts zu beobachten, vor allem in den westlichen (abendländischen) Staaten, aber durch sie auch in den übrigen Industriestaaten. Diese „Tertiarisierung“ der Wirtschaft - gemeint ist die zunehmende Bedeutung der Dienstleistungen im weitesten Sinne - ist wohl doch eine Begleiterscheinung des Globalismus (). Was von den sogenannten „Experten“ beschönigend „Globalisierung“ genannt wird, ist die abendländische Kulturgeschichte selbst, denn die Globalisierung ist eine abendländische Geschichte, und der Globalismus ist die vollendende Phase der Globalisierung, der Globalismus ist die Vollendungsphase der abendländischen Geschichte! (). Der Globalismus hat die zunehmende Bedeutung der Dienstleistungen im weitesten Sinne, also die „Tertiarisierung“ der Wirtschaft, sehr stark beschleunigt. Dies läßt sich zweifach mit Zahlenangaben belegen: 1.) mit dem Anteil der Beschäftigten im Dienstleistungsbereich, 2.) mit dem Anteil der Dienstleistungen an der gesamten Wertschöpfung der Wirtschaft, ausgedrückt durch das Bruttoinlandsprodukt (BIP). Wie bereits gesagt: Der Rückgang der Arbeitsplätze im Primär-Sektor (Land- und Forstwirtschaft, Fischerei u.ä. ) kam ja früher hauptsächlich dem Sekundär-Sektor (Produzierendes Gewerbe, Handwerk, Industrie u.ä. ) zugute, doch seit Mitte der Krisis-Phase () gehen ja ebenso die Arbeitsplätze im Sekundär-Sektor zurück; auch ist seitdem der Tertiär-Sektor größer als der Primär-Sektor, aber erst seit Beginn der Globalismus-Phase () ist der Tertiär-Sektor größer als der Sekundär-Sektor. (Vgl. Abbildung). Zum Abbau des Sekundär-Sektors trägt vor allem die zunehmende und bis zur Roboterisierung gesteigerte Automatisierung der Produktion bei.

Nutznießer dieses Strukturwandels sind die Dienstleistungen, die in allen hoch entwickelten Industriestaaten als einziger Sektor ein Wachstum an Arbeitsplätzen aufweisen, und zwar anteilsmäßig (prozentual), meist aber auch rein zahlenmäßig. Der Bereich der Dienstleistungen im weitesten Sinne ist allerdings in sich äußerst heterogen; zu ihm gehören z.B. die Wirtschaftsbereiche Handel, Banken und Versicherungen, Verkehr und Tourismus, medizinische und soziale Dienste sowie Dienste in Bildung und Unterricht, Dienste in Wissenschaft und Forschung, Dienste in Medien, Dienste in der öffentlichen Verwaltung und Dienste im Rechtswesen.

In Deutschland ist der Anteil der Beschäftigten im Tertiär-Sektor in Wirklichkeit höher als in der Statistik angegeben (). In Deutschland und vielen anderen Ländern werden nämlich die Beschäftigten nicht nach ihrer Tätigkeit, sondern nach ihrer Arbeitsstätte zugeordnet, das heißt, daß z.B. hier eine Schulsekretärin zum Tertiär-Sektor und eine Industriesekretärin zum Sekundär-Sektor gezählt wird, obwohl beide Sekretärinnen der Tätigkeit nach zum Tertiär-Sektor gehören. Außerdem verwischen sich in High-Tech-Industrien die Grenzen zwischen Produzierenden und Dienstleistenden immer mehr. Trotzdem kann, wenn diese Einschränkungen beachtet werden, der Anteil der Beschäftigten im Tertiär-Sektor Hinweise darauf geben, wie stark die Modernisierung der Wirtschaft in einem Land fortgeschritten ist - fundierter gesagt: wie weit und wie stark der abendländische Globalismus mit der Vollendung der abendländischen Geschichte (Globalisierung) fortgeschritten ist und den Rest der Welt angesteckt hat.

Die Dienstleistungen stehen in der Phase des Globalismus innerhalb der Wirtschaftspolitik und speziell innerhalb der Arbeitsmarktpolitik im Zentrum. Sie stellen den Haupt-Wachstumsbereich dar, und die Schaffung neuer Arbeitsplätze setzt in der Regel geringere Investitionen voraus als z.B. in der Industrie. Daß in den 1990er Jahren die Arbeitslosigkeit in den USA verringert werden konnte, ist fast ausschließlich dem Zuwachs an Arbeitstellen im Dienstleistungsbereich zu verdanken. In Deutschland konnte dieser Effekt bisher weniger oder gar nicht wirken, weil wegen der - verglichen mit den USA - hohen Lohn- und Lohnnebenkosten auch im personalkostenintensiven Dienstleistungsbereich fast gleich viele Arbeitsplätze wegrationalisiert wie geschaffen wurden!

Geradezu beängstigend ist übrigens die Tatsache, daß z.B. in Deutschland der Anteil der Beamten und Angestellten von nur  5% im Jahre 1791 über ebenfalls nur  8% im Jahre 1895 auf wahnsinnig außerordentliche  57% im Jahre 1999 gestiegen ist. Drei Viertel von diesen 57% sind überflüssig, ein bürokratischer Kropf, der für nichts gut und darum auch nur gut für Politiker ist, weil ihr überflüssiger Anteil nicht zufällig genauso hoch ist wie der der Beamten und Angestellten (kein Wunder, denn beide Gruppen gehören zum von Steuern finanzierten Staatsdienst ) und sie sich „funktionierende“ Wähler halten wollen! Ebenso alarmierend ist die Tatsache, daß z.B. in Deutschland der Anteil der Selbständigen und der mithelfenden Familienangehörigen extrem gesunken ist, und zwar von 70% im Jahre 1791 über 35% im Jahre 1895 auf 11% im Jahre 1999, genauer aufgeteilt heißt das, daß der Anteil der Selbständigen von 40% im Jahre 1791 über 25% im Jahre 1895 auf 10% im Jahre 1999 und der Anteil der mithelfenden Familienangehörigen von 30% im Jahre 1791 über 10% im Jahre 1895 auf 1% im Jahre 1999 gesunken ist. Ähnliches gilt also auch für den Primär-Sektor (), der von 62% im Jahre 1791 über 38% im Jahre 1895 auf 2% im Jahre 1999 gesunken ist, während der Tertiär-Sektor von 17% im Jahre 1791 über 25% im Jahre 1895 auf 66% im Jahre 1999 gestiegen ist () ! Vgl. dazu auch die Abbildung.

Beim Wirtschaftsergebnis (BIP bzw. BSP bzw. BNE) nimmt der Anteil der Landwirtschaft () praktisch überall auf der Welt ab. Der Anteil der Industrie () steigt zwar gegenwärtig noch in vielen Entwicklungs-, insbesondere Schwellenländern an, doch in den hochentwickelten Industrieländern nimmt er - wie gesagt - schon lange ab. (Vgl. Abbildung, weil sie sich auf das Abendland bezieht). Der Dienstleistungsanteil erhöht sich dagegen praktisch überall. Auffallend ist, daß der Anteil des tertiären Sektors am Bruttoinlandsprodukt in vielen hochentwickelten Ländern niedriger ist als der Anteil an den Beschäftigten: ein Hinweis auf die Häufigkeit von niedrig bezahlten Arbeitskräften und Teilzeitbeschäftigten.

Die Dienstleistungen stehen wegen ihrer Expansionstendenz in allen wirtschaftlich hoch entwickelten Staaten also schon seit längerem im Zentrum der Wirtschaftspolitik - eine Entwicklung, die sich auch in Zukunft fortsetzen wird. Vor allem die Arbeitsmarktpolitik stützt sich auf den tertiären Sektor, da er den einzigen noch wachsenden Sektor darstellt. (Vgl. Abbildung). Außerdem setzt die Schaffung neuer Arbeitsplätze in den Dienstleistungen geringere Investitionen voraus als in der Industrie () und der Landwirtschaft (). Charakteristisch für den Tertiär-Sektor ist, wie gesagt, die große Spannweite zwischen sehr hoch und gering bezahlten Tätigkeiten. Einerseits gehören Hilfstätigkeiten dazu, die häufig auf Teilzeitbasis betrieben werden, andererseits fällt der gesamte Bereich der Forschung und Entwicklung, der Datenverarbeitung, der „Neuen Medien“ u.s.w. darunter, die seit Jahren in den meisten Ländern am stärksten wachsen.

Welthandel, Weltdienstleistungen, Weltverkehr

Die Entwicklung des Welthandels zeigt deutlich die fortschreitende Globalisierung der Wirtschaft. Die Zunahme des Welthandels liegt seit langem sehr deutlich über dem Wachstum der Weltwirtschaft - trotz Ausnahmen (vgl. Abbildung). Nach Angaben des IWF wuchs die Weltwirtschaft 2007 um 4,9% (2006: 5,0%;  2005: 4,4%;  2004: 4,9%;  2003: 3,6%), der Welthandel wuchs dagegen 2007 um 6,8% (2006: 9,2%;  2005: 7,6%;  2004: 10,4%;  2003: 5,4%).  Es handelt sich hierbei um reale Zunahmen des Weltwarenhandels, also unter Abzug von Preissteigerungen. Die jeweilige Zusammensetzung der Welthandelsgüter veränderte sich in den letzten Jahren stark. Der Handel mit Halbfertig- und Fertigwaren aus Industrieproduktion wuchs mehr als doppelt so stark wie der Handel mit agrarischen und bergbaulichen Rohstoffen. Dies betraf nicht nur den Handel zwischen den großen Industriestaaten, sondern zunehmend auch zwischen ihnen und den sogenannten »newly industrialized countries«, den Schwellenländern Asiens und Lateinamerikas. Insbesondere die weit fortgeschrittene Globalisierung der Wirtschaft mit weltweiten Produktions- und Handelsbeziehungen (z.B. Verlagerung von Fertigungsprozessen aus Westeuropa nach Ostasien) ist eine wesentliche Ursache für den Strukturwandel des Welthandels.

Den Welthandel kennzeichnen seit den 1990er Jahren zunehmend zwei völlig gegenläufige Entwicklungen: Globalisierung und Regionalisierung. Einerseits weitete er sich durch die Einflüsse der Internationalisierung und Globalisierung der Wirtschaft und durch die Bemühungen der WTO (Welthandelsorganisation) um den Freihandel stark aus. Andererseits wird der freie Welthandel durch die Bildung von Wirtschaftsblöcken und Freihandelszonen, also durch Regionalisierungstendenzen, sowie durch staatlichen Protektionismus behindert. Freihandelszonen, Wirtschafts- und Zollunionen, wie z.B. die EU () in Europa, die NAFTA () in Nordamerika, MERCOSUR in Lateinamerika, ASEAN in Südostasien, die SACU bzw. die SADC (Southern African Development Community) fördern zwar die Integration ihrer Mitglieder und den Intra-Unions-Handel, wirken aber diskriminierend gegenüber Drittländern, denen der ungehinderte Marktzugang versperrt wird. Weltweit existieren derzeit rund 40 Handelsbündnisse, die unterschiedlich gut funktionieren und auch unterschiedliche Produktspektren umfassen (z.B. nur Warenhandel oder nur Zollabbau). Auch 2006 entfiel wieder weit mehr als die Hälfte des globalen Handelsvolumens auf den Handel innerhalb von Freihandelszonen und Zollunionen - noch in den 1970er und 1980er Jahren war es erst weniger als ein Drittel. Grundsätzlich verletzt der Protektionismus das Prinzip der WTO massiv, Gleichbehandlung und Nicht-Diskriminierung zu gewährleisten. Die EU ist ein Beispiel dafür, daß der Handel innerhalb der Union wesentlich stärker zunimmt als der Handel mit Drittländern. Protektionismus im Handel soll die eigene Wirtschaft vor billigerer oder besserer ausländischer Konkurrenz schützen. Viele Entwicklungsländer versuchen, Einfuhren von Industriegütern zum Schutz der eigenen, im Aufbau begriffenen Industrie sowie zur Deviseneinsparung zu reglementieren bzw. zu verhindern. Aber auch viele Industrieländer bemühen sich, ihre eigene Industrie durch Importrestriktionen vor der Konkurrenz billiger produzierender Entwicklungs- und Schwellenländer zu schützen, um Arbeitsplätze zu erhalten (z.B. Schutz der westeuropäischen Textilindustrie durch das 2004 ausgelaufene Welt-Textilabkommen). Auch im Handel der Industrieländer untereinander, soweit sie verschiedenen Wirtschaftsblöcken angehören, wird der Protektionismus in verschiedenen Formen betrieben, obwohl dem viele Bestimmungen der WTO entgegenstehen. Insbesondere tatsächliche oder angebliche gesundheitliche Risiken oder technische Normen werden häufig angeführt, um die Einfuhr bestimmter Waren aus konkurrierenden Ländern zu behindern (z.B. USA gegenüber Japan und z.B. USA gegenüber der EU). Andererseits wird versucht, mit Subventionen und Steuervorteilen der eigenen Wirtschaft im internationalen Wettbewerb Konkurrenzvorteile zu verschaffen. 2006 lagen der WTO rund 15 Streitfälle zwischen USA und EU vor, bei denen es überwiegend um Agrarhandel ging. Die USA werfen der EU die Exportsubventionen vor und beklagen sich über Importristriktionen für genveränderte pflanzliche Produkte.

Deutschlands Außenhandel hat 2007 mit einem Plus von 196,5 Mrd. € eine neue Rekordmarke ereicht (2006: +159,0 Mrd. €;  2005: +160,6 Mrd. €;  Quelle: Statistisches Bundesamt). Die deutschen Ausfuhren haben damit 2007 die Einfuhren wertmäßig um 25,4% übertroffen.. Die höchsten Handelsüberschüsse erzielte Deutschland im Warenverkehr mit Frankreich (+28,949 Mrd. €), den USA (+29,730 Mrd. €), Großbritannien (+27,589 Mrd. €) und Spanien (+27,015 Mrd. €); dagegen verzeichnete es die höchsten Handlesbilanzdefizite gegenüber der VR China (–24,726 Mrd. €), Irland (–11,520 Mrd. €), Japan (–11,007 Mrd. €) und Norwegen (–10,110 Mrd. €).

Das starke Wachstum des Exports wurde trotz der Tatsache, daß sich aufgrund des hohen Euro-Kurses gegenüber dem US-Dollar und anderen Währungen die deutschen Ausfuhren in die entsprechenden Länder beträchtlich verteuert hatten, ereicht. Deutschland konnte also trotz dieser eher ungünstigen Aussichten seine Stellung als weltweit wichtigstes Exportland halten. (). Dieses hohe Niveau der Exportwirtschaft ging zweifellos auf die nach wie vor bestehende Stärke der deutschen Industrie () zurück, die es verstand, trotz vergleichsweise hoher Preise durch innovative Produkte und technisch hochwertige Erzeugnisse Marktpositionen zu sichern.

Daneben spielt ein anderer Aspekt beim deutschen Außenhandel eine immer größere Rolle: Die Zunahme der Importe gerade von Industrieerzeugnissen (), weniger von Rohstoffen, zeigt die zunehmende „Globalisierung der Wirtschaft“ und die starke Einbindung Deutschlands in den Weltmarkt. Die früher übliche Charakterisierung als Rohstoffe importierendes und Fertigwaren exportierendes Land trifft längst nicht mehr zu. In der wirtschaftswissenschaftlichen Fachliteratur wird häufiger der Begriff „Basarökonomie“ verwendet. Gemeint ist damit, daß weniger produziert als vielmehr gehandelt wird - konkret: der deutsche Export besteht inzwischen zu rund 40% aus vorher importierten Vorprodukten und Halbfertigwaren, die im Inland nur weiter bearbeitet oder veredelt werden. Die Folge war in den letzten Jahren - trotz Zunahme von Industriegüterexporten - ein massiver Abbau von industriellen Arbeitsplätzen in Deutschland, da die personalintensiven Fertigungsstufen immer mehr ins Ausland verlagert werden. Doch 2007 wurde diese Entwicklung gestoppt.

Deutschland war und ist das wichtigste Welthandelsland - neben den USA und vor Japan. (). Mit fast allen Staaten und Staatengruppen (Wirtschaftsblöcken) sowie Kontinenten erzielte Deutschland Überschüsse - ausgenommen Südasien und Ostasien, denn dort geht der defizitäre Saldo auf die hohen Einfuhrüberschüsse im Handel mit Japan und China und die ebenfalls, wenn auch nicht in dieser Höhe, bestehenden negativen Salden mit Südkorea, Taiwan, Thailand und anderen südostasiatischen Schwellenländern zurück.

Der Weltbestand an Kraftfahrzeugen beträgt derzeit rund 790 Mio. (einschließlich Motorräder). Die letzten genauen Zahlen ermittelte die UNO für 2002: 528,965 Mio. PKW und 214,525 Mio. Nutzfahrzeuge (LKW, Busse u.a. - jeweils ohne motorisierte Zweiräder, landwirtschaftliche Zugmaschinen, Anhänger, Polizei- und Militärfahrzeuge). Die Motorisierung ist weltweit nach wie vor sehr ungleich. So gab es 2006 in den USA 468, in Deutschland 550, in Island 597, in Luxemburg sogar 659 PKW auf 1000 Einwohner, dagegen in China nur 14, in Indien 8 und in den meisten Staaten West- und Zentralafrikas 1½ PKW auf 1000 Einwohner. Die Neuzulassung von Kraftfahrzeugen ging in Deutschland 2007 um 9% zurück. Nach Angaben des Kraftfahrt-Bundesamtes wurden 2007 3,148 Mio. fabrikneue Kfz zugelassen (2006: 3,468 Mio.). Die Weltproduktion von Kraftfahrzeugen nahm in den letzten Jahren nur noch mäßig zu, doch verschoben sich die Schwerpunkte der Produktion zunehmend von Europa und Nordamerika nach Ostasien.

Der internationale Verkehr über alle Grenzen der Staaten ist sowohl eine Folgeerscheinung als auch ein Mitverursacher der zunehmenden „Globalisierung der Wirtschaft“. Nur zeitweise unterbrochen durch die am 11. September 2001 erfolgten Terrorangriffe auf die USA und durch die Konjunkturschwäche in vielen Industriestaaten weist der internationale Verke seit langem hohe Zuwachsraten auf, besonders deutlich beim Tourismus und bei der Güterbeförderung im Außenhandel. Auch im regionalen und innerstaatlichen Rahmen zeigen Personen- und Güterverkehr weltweit jährlich beachtliche Zuwächse, wobei hier vor allem die Wirtschaftskonjunktur eine entscheidende Rolle spielt. Nach einigen Jahren der Stagnation sind ab 2004 wieder fast weltweit Zuwächse in allen Verkehrsbereichen zu verzeichnen. Dieser Trend setzte sich 2007/2008 verstärkt fort. Im Güterverkehr sorgte vor allem die starke Zunahme des Außenhandels für hohe Verkehrssteigerungen. Beim Personenverkehr war es hauptsächlich der internationale Urlaubsreiseverkehr, der wieder beachtliche Zuwachsraten aufwies. Neben den Industriestaaten waren es 2007 insbesondere die Schwellenländer Asiens und die Transformationsländer Ost- und Südosteuropas, in denen sich der Verkehr überdurchschnittlich entwickelte. Dort nahm der Güterverkehr zu und erhöhte sich der Motorisierungsgrad der Bevölkerung. Dagegen ist in den ärmeren Entwicklungsländern, z.B. in Afrika südlich der Sahara, der Verkehr weiterhin relativ schwach entwickelt.

Auch in der Automobilindustrie setzte sich 2007/2008 der Globalisierungsprozeß vor allem in Form von internationalen Zusammenschlüssen oder Beteiligungen fort, mit denen auf den Kosten- und Konkurrenzdruck geantwortet wird. Allerdings ist die Automobilindustrie schon seit Jahren dadurch ausgesprochen stark international orientiert, daß sie in besonders hohem Maße Produktionsstätten im Ausland betreibt. Es gibt v.a. zwei Gründe für diese Verlagerungstendenzen: einerseits zwingen vielfach Handelsbeschränkungen (z.B. hohe Einfuhrzölle) und das Bedürfnis nach Marktnähe dazu, in wichtigen Abnahmeländern direkt zu produzieren, andererseits haben die europäischen Produktionsstandorte durch hohe Arbeitskosten, Steuern und staatliche Auflagen stark an Wettbewerbsfähigkeit eingebüßt. Eine Folge ist z. B., daß die deutschen PKW-Exporte sich zunehmend auf die EU-Länder und andere Industrieländer konzentrieren, wo deutsche High-Tech-Produkte trotz ihres relativ hohen Preises gute Absatzchancen haben. Die Produktion deutscher Marken für den Verkauf in Entwicklungsländern wird dagegen zunehmend in ausländische Werke verlagert. 2005 verteilte sich die Herstellung von PKW deutscher Marken fast zu gleichen Teilen auf Deutschland und auf das Ausland. Eine ähnliche Globalisierungsstrategie verfolgen die us-amerikanischen und japanischen Hersteller.

Die LKW-Maut auf Autobahnen wurde nach länger Verzögerungen wegen technischer Pannen am 1. Januar 2005 eingeführt. Nach vorläufigen Angaben betrugen 2007 die Einnahmen knapp 3,3 Mrd. €, von denen rund 2,7 Mrd. € in Bau und Unterhalt von Verkehrswegen fließen. Durchschnittlich mußten die Spediteure 2007 13,5 Cent je km für LKW ab 12 t zahlen.

Das Streckennetz der Eisenbahn (Personen- und Güterverkehr) umfaßte 2006 weltweit rund l,260 Mio. km. In den meisten europäischen Industriestaaten wurden auch 2007 die organisatorischen und technischen Reformen der vielfach veralteten, defizitären und wenig leistungsfähigen Eisenbahnsysteme fortgesetzt. Die Bahn soll, auch aus Gründen des Umweltschutzes, gegenüber dem Straßen- und z. T. auch dem Luftverkehr wieder konkurrenzfahig gemacht werden. Sie hatte in den letzten Jahrzehnten fast überall stark an Fahrgästen und Gütermengen verloren. Die wichtigsten Gründe hierfür waren v.a. veraltete Verkehrskonzepte, zu hohe Kosten, mangelhafte Flexibilität, zu langsame und zu unzuverlässige Beförderung. Hauptziele der europäischen Bahnpolitik sind in den städtischen Verdichtungsräumen die Zurückdrängung des umweltschädlichen PKW-Verkehrs zugunsten des öffentlichen Personennahverkehrs und auf den Hauptstrecken zwischen den wichtigen Wirtschaftszentren die Modernisierung, teilweise auch der Neubau der Bahnlinien, um den Verkehr zu beschleunigen uud die Transportkapazität zu erhöhen. Die Bahn soll dadurch gegenüber der Konkurrenz von PKW, LKW und Flugzeug (auf Kurzstrecken) wieder attraktiver gemacht werden. In vielen europäischen Ländern sind inzwischen neu trassierte Schnellbahnen in Betrieb oder zumindest im Bau bzw. in der Planung: Deutschland (ICE), Frankreich (TGV), Schweiz, Österreich, Italien, Spanien, Holland, Belgien, Großbritannien. Diese modernen Linien verzeichnen (im Gegensatz zum sonst eher stagnierenden Bahnverkehr) durchwegs zunehmende Passagierzahlen und konnten z.B. in Deutschland den Kurzstreckenflugverkehr zwischen Großstädten reduzieren - z.B. zwischen Hamburg und Berlin oder zwischen Frankfurt (Main) und Köln.

Am 2. JUli 2007 gründeten sieben europäische Bahngesellschaften in Brüssel ein Bündnis unter dem Namen Railteam. Ziel ist die Vernetzung der europäischen Hochgeschwindigkeitsstrecken und die verbesserte Taktung der Schnellzugverbindungen. Mitglieder des Zusammenschlusses sind die Deutsche Bahn, die französische SNCF, die belgische SNCB, die niederländische NS, die österreichische ÖBB, die schweizerische SBB und die britische Eurostar Group.

Das EU-Konzept der Transeuropäischen Netze (TEN) sieht u.a. den Aus- und Neubau leistungsfähiger Bahnlinien vor. Nach den ursprünglichen Plänen sollten bis 2010 mindestens 9000 km Neubaustrecken und mindestens 15000 km Ausbaustrecken realisiert werden, um Europa mit einem Netz schneller Bahnlinien zu überziehen. Aufgrund der seither aufgetretenen Finanzierungsprobleme und Bauverzögerungen ist jedoch eine Realisierung im geplanten Zeitraum unmöglich geworden.

Ein seit vielen Jahren diskutiertes Projekt im Rahmen der Transeuropäischen Netze ist der Brenner-Basistunnel zwischen dem Tiroler Inntal und Südtirol zur Aufnahme der jährlich wachsenden Verkehrsströme über die Alpen auf der Brennerroute. Inzwischen wird im Inntal (Osttirol) und im Etschtal (Südtirol) am Ausbau der Zulaufstrecken gearbeitet, und mit dem Bau eines Erkundungsstollens wurde im Juli 2006 begonnen. Die Finanzierung des Projekts ist noch nicht geklärt. Nach derzeitigem Stand wird mit Baukosten nur für den Tunnel in Höhe von 6 Mrd. gerechnet.

In der Schweiz wurde dagegen 2003 mit dem Bau des 57 km langen Gotthard-Basistunnels als Teil der Heuen Eisenbahn-Alpentransversale (HEAT) begonnen. Der Tunnel ist Kernstück der neuen Eisenbahn-Schnellfahrstrecke Zürich-Mailand, die 2015 eröffnet werden soll. Ziel ist neben der Beschleunigung des Schienenpersonenverkehrs vor allem die Verlagerung des die Alpen überquerenden Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene. Ein weiteres Projekt der NEAT, der Lötschberg-Basistunnel (34,6 km), konnte 2007 eröffnet werden.

In Deutschland erbrachte die Eisenbahn 2007 folgende Transportleistungen: 2,208 Mrd. beförderte Personen im Schienenpersonenverkehr (1,0% weniger als im Vorjahr), 779 Mio. beförderte Busreisende (5,6% mehr als im Vorjahr), 74,792 Mrd. geleistete Personen-km (wie im Vorjahr), 352,0 Mio. t beförderte Güter (1,7% mehr als im Vorjahr) und 109,7 Mrd. geleistete Tonnen-km (2,5% mehr als im Vorjahr). Vgl. dazu auch die Angaben zur Eisenbahn in den beiden Tabellen zum Verkehr in Deutschland 2006 ().

Die Schiffahrt auf Flüssen und Seen spielte vor dem Beginn des Eisenbahnzeitalters und in nur etwas weniger großen Ausmaßen auch noch vor Beginn des Autozeitalters eine sehr wichtige Rolle beim Personen- und Gütertransport über mittlere und weite Entwfernungen. Heute beschränkt sich ihre Bedeutung vor allem auf Entwicklungsländer mit geeigneten Wasserstraßen. In den Industrieländern ist die zwar kostengünstige und relativ umweltfreundliche, aber doch relativ langsame und vielfach von Witterungseinflüssen (Niedrigwasser im Sommer, Eis im Winter) abhängige Binnenschafiffahrt weitestgehend durch den flexiblen Eisenbahn- und Kraftfahrzeugverkehr verdrängt worden.

In Deutschland konnte die Schiffahrt mit ihrer modernen Handelsflotte und ihrer Spezialisierung auf den Wachstumsmarkt Containerverkehr auch 2007 ihre Stellung unter den weltweit führenden Seefahrtsländern behaupten und zusätzliche Marktanteile gewinnen. Die von deutschen Reedern betreibene Flotte war und ist die größte der Welt.

Der Güterumschlag der deutschen Seehäfen erreichte in den letzten Jahren neue Rekordwerte. 2005 stieg der Umschalg um 4,8% auf 285,2 Mio. t. Vom Gesamtumschlag entfielen 82% auf Nordseehäfen und 18% auf Ostseehäfen. Die Zunahme des Umschlags geht fast ausschließlich auf die erhöhten Transportmengen im Stückgutverkehr (größtenteils in Containern) im deutschen Außenhandel zurück. Größter deutscher Hafen war auch 2006 wieder (wie seit ewigen Zeiten!) Hamburg mit einer Steigerung des Umschlags 2006 auf den Rekordwert von 115,5 Mio. t (nur Seeverkehr ! ). Hamburg belegte 2006 unter allen Containerhäfen der Welt Rang 8 und unter allen Seehäfen der Welt den Rang 23 ().

Der globale Luftverkehr hatte sich bereits 2004 weitgehend von den negativen Tendenzen der Vorjahre erholt, die durch die Umsatzeinbrüche (2001) und Stagnation (2001 bis 2003) gekenzeichnete waren. Die wirtschaftliche Hochkonjunktur in Ostasien, die günstige wirtschaftliche Entwicklung in den USA und in Europa und auch die offenbar geringere Gefahr von Terroranschlägen führten zu weltweit beobachtbaren Steigerungen des Passagierverkehrs (insbesondere des Touristenflugverkehrs!) und auch des Frachtverkehrs (jeweils ungefähr +6%). Allerdings besserte sich die wirtschaftliche Lagl der meisten Fluggesellschaften nicht. Vor allem die massiven Preissteigerungen beim Kerosin führten dazu, daß sich 2006 die Verluste aller Fluggesellschaften weltweit auf ungefähr 5 Mrd. US-$ beliefen. Gewinne erwirtschafteten demgegenüber vor allem die großen europäischen Gesellschaften - z.B. Lufthansa, Air France, KLM und British Airways. Die nationalen Fluggesellschaften wurden auch 2007/’08 stark durch Billigflieger (z.B. Ryanair, Easy Jet, Air Berlin) bedrängt, die durch Verzicht auf Komfort und Nebenleistungen, Starts von abgelegenen, aber billigeren Flughäfen und günstige Preise hohe Zuwächse erzielten.

Der Zusammenschluß von Fluggesellschaften zu Allianzen wurde 2007 weitergeführt. Größte ist die „Star Alliance“ mit 23 Mitgliedern (Stand 01.06.2008) und einem weltweiten Marktanteil von rund 30% unter Führung von Lufthansa, United Airlines, Thai Airways, SAS u.a., an zweiter Stelle folgte „Skyteam“(10 Mitglieder, rund 25% weltweiter Marktanteil) mit Air France-KLM, Aeroflot, Alitalia, Delta u.a. vor »One World« (10 Fluggesellschaften, rund 20% weltweiter Marktanteil) mit British Airways, American Airlines, Cathay Pacific, Japan Airlines u.a.. ().

In Deutschland setzte sich 2007 die Zunahme des Flugverkehrs Vom Vorjahr fort. Es ergab sich eine Steigerung von 6,0%. Dies entsprach einer Gesamtzahl von 184,691 Mio. ein- und aussteigenden Passagieren auf den 19 größten Verkehrsflughäfen. Von diesen Fluggästen benutzten rund 80% das Flugzeug für Auslandsreisen. Größter Flughafen war 2007 wieder Frankfurt (Main) mit 54,168 Mio. Ein- und Aussteigern und Transitreisenden (+2,5 %). 2006 konnte der Flughafen Frankfurt (Main) mit 52,811 Passagieren einen Zuwachs von 1,1% gegenüber 2005 und mit 2,128 Tonnen Fracht einen Zuwachs von 8,4% gegenüber 2005 verbuchen. (). Hinter Frankfurt (Main) rangiert an zweiter Stelle München (2007: 33,862 Mio. Passagiere; +10,4% gegenüber 2006) vor Düsseldorf, Berlin-Tegel und Hamburg. **

Die Luft- und Raumfahrtindustrie konnte 2007 die günstige Geschäftsentwicklung der Vorjahre fortsetzen. Sowohl der Markt für Zivil- als auch für Militärmaschinen und für Weltraumflugkörper expandierte. In Deutschland erlebte die Luft- und Raumfahrtindustrie 2007 ein starkes Wachstum mit einem Umsatz von 19,5 Mrd. € bei 85500 Beschäftigten, das neben der Luftfahrt vor allem auf Satellitensysteme zurückging (u.a. das europäische Satellitensystem »Galileo«).

Das bis heute größte und kostspieligste zivile Projekt der Raumfahrtgeschichte ist die seit 1998 im Aufbau befindliche, ab 2000 ständig bewohnte ISS (International Space Station). Ihre Fertigstellung wird bis mindestens 2010 dauern, danach soll sie bis 2016 noch weiter betrieben werden. Mit der Ankunft der 19. Langzeitbesatzung im Juli 2009 sollen erstmals sechs (statt bisher drei) Besatzungsmitglieder dauerhaft auf der ISS arbeiten können, weil dann mehr Schlaf- und Wohnmöglichkeiten sowie zwei Raumschiffe für eine eventuelle Evakuierung der Station zur Verfügung stehen werden. Die ISS wird dann 455 t wiegen. Nach einer Verzögerung von mehreren Jahren wurde am 7. Juli 2008 das europäische Weltraumlabor „Columbus“ an Bord der US-Raumfähre Atlantis zur ISS gestartet. Nach zweitägigem Flug dockte der Space Shuttle mit seiner siebenköpfigen Crew an der ISS an. Das fast 13 t schwere Labor wurde von einem Roboterarm aus der Atlantis gehoben, an seinen Platz an der ISS transportiert und von zwei NASA-Astronauten in einem rund achtstündigen Außeneinsatz mit der ISS verbunden. Ursprünglich war der deutsche ESA-Astronaut Hans Schlegel für diesen Einsatz vorgesehen, der aber wegen eines kurzzeitigen gesundheitlichen Problems in der ISS bleiben mußte. Erst einen Tag später wurde das Labor von Schlegel und seinem ESA-Kollegen Leopold Eyharts betreten, um das Strom- und Wassersystem hochzufahren.

Am Bau des ESA-Labors „Columbus“, in dem drei Wissenschaftler gleichzeitig arbeiten können, haben 41 Firmen gearbeitet. Im Mittelpunkt der vorgesehenen Forschungsarbeiten stehen Untersuchungen über die Auswirkungen der Schwerelosigkeit auf den Menschen, insbesondere des Muskelabbaus, sowie Experimente in den Bereichen Medizin, Biotechnologie und Materialkunde. Die Gesamtkosten des Moduls betrugen 880 Mio. €, davon steuerte Deutschland 51% bei. ().

Bis zu 30 Satelliten (drei davon in Reserve) sollen ab 2013 Signale zur metergenauen Ortsbestimmung auf die Erde senden. Zu den Hauptanwendungsbereichen des europäischen Satelliten „Galileo“ gehören das Verkehrswesen (Ortung und Ermittlung der Geschwindigkeit von Fahrzeugen, Wegplanung), soziale Einrichtungen (z.B. Hilfe für Behinderte und Senioren), die Justiz und der Zoll (Feststellung des Aufenthaltsorts von Verdächtigen, Grenzkontrollen), das Bauwesen (geographische Informationssysteme), die Such- und Rettungsdienste sowie der Freizeitsektor (etwa zur Orientierung auf dem Meer und in den Bergen). Anders als „GPS“ („Global Positioning System“) ist „Galileo“ in erster Linie ein ziviles System, die Verfügbarkeit des Signals soll weltweit garantiert werden. Nach der EU Kommission und dem EU-Ministerrat hatte am 23. April 2008 auch das europäische Parlament grünes Licht für die Ausschreibungen zu diesem größten europäischen Industrieprojekt gegeben. Für den Zeitraum 2007-2013 sind dafür 3,4 Mrd. € aus dem EU-Haushalt vorgesehen.

I = Land-, Forstwirtschaft, Fischerei u.ä. II = Produzierendes Gewerbe, Industrie u.ä. III = Handel, Verkehr, Dienstleistungen, Staat u.ä.   F/S = Familienangehörige als Mithelfende, SelbständigeA = ArbeiterB/A = Beamte, Angestellte

Beschäftigungsstruktur (Bs) und Wertschöpfung (Ws) in den 3 Wirtschaftssektoren (Stand: 2007)

Staaten (Beispiele)	I) Primärer Wirtschaftssektor (Land- und Forstwirtschaft, Fischerei)	II) Sekundärer Wirtschaftssektor (Produzierendes Gewerbe, Industrie)	III) Tertiärer Wirtschaftssektor (Handel, Verkehr, Dienstleistungen)
USA	1,2 % (Bs)   bzw.   1 % (Ws)	22,8 % (Bs)   bzw.   21 % (Ws)	76,0 % (Bs)   bzw.   77 % (Ws)
Deutschland *	1,0 % (Bs)   bzw.   1 % (Ws)	30,0 % (Bs)   bzw.   30 % (Ws)	69,1 %* (Bs) bzw. 69 %* (Ws)
Aus „Primär-Sekundär-Tertiär“ ist „Tertiär-Sekundär-Primär“ geworden! Aus I > II > III  ist  III > II > I geworden !
China	11,7 % (Bs)   bzw.   12 % (Ws)	48,4 % (Bs)   bzw.   48 % (Ws)	39,9 % (Bs)   bzw.   40 % (Ws)
Aus „Primär-Sekundär-Tertiär“ ist „Sekundär-Tertiär-Primär“ geworden! Aus I > II > III  ist II > III > I geworden !
Tansania	81,3 %* (Bs)   bzw.   45 % (Ws)	8,5 %* (Bs)   bzw.   17 % (Ws)	10,2 %* (Bs)   bzw.   37 % (Ws)
Aus „Primär-Sekundär-Tertiär“ ist „Primär-Tertiär-Sekundär“ geworden! Aus I > II > III  ist  I > III > II  geworden!

Quellen: UN, OECD, World Development Indication, Fischer Weltalmanach; vgl. Peter Mersch, a.a.O., 2007, S. 128